Soziologie und Nachhaltigkeit

Beschleunigter Wandel oder nachhaltige Nicht-Nachhaltigkeit von Mobilitätspraktiken angesichts multipler Krisen?

Lisa Ruhrort — 2024-01-10

Einleitung zum Sonderband

Urban mobility policy in pandemic times

Franziska X. Meinherz — 2024-01-10

Auf der Grundlage einer Analyse offizieller Dokumente von acht europäischen Städten (Barcelona, Brüssel, Dublin, Kopenhagen, Lissabon, Madrid, München, Paris) untersuchten wir in diesem Artikel, inwiefern die Erfahrungen der Pandemie städtische Diskurse bezüglich der Prioritätensetzung für die Mobilitätswende beeinflussten. Unsere Ergebnisse zeigen, dass die meisten Städte davon ausgehen, aus der Pandemie für die Zukunft gelernt und mit ihrer mobilitätsbezogenen Krisenpolitik einen Beitrag zur Mobilitätswende geleistet zu haben. Vor der Pandemie verbuchten die meisten Städte die Dekarbonisierung der Mobilität als positiven Nebeneffekt politischer Maßnahmen mit anderen Zielen, wie der Reduktion von Luftverschmutzung und Stau. Diese fragmentierte Art der Klima- und Mobilitätspolitik wird kritisiert, da sie kaum auf mögliche Zielkonflikte eingeht und oftmals das Ergebnis finanzieller und politischer Einschränkungen darstellt. Wir stellten fest, dass die meisten Städte nicht in der Lage waren, die Coronapandemie für die Überwindung solcher strukturellen Probleme zu nutzen.

This article contributes to current debates regarding the implications of Covid-19 for urban mobility transitions. Based on official documents from eight European cities (Barcelona, Brussels, Copenhagen, Dublin, Lisbon, Madrid, Munich, Paris), we analysed how the experience of Covid-19 affected cities’ policy framings regarding their mobility transitions. We found that most cities insisted on the necessity of “building back better” after the pandemic, and that their mobility-related responses to the pandemic were aligned with their pre-pandemic priorities. Prior to Covid-19, most cities referred to the decarbonisation of mobility as a corollary benefit of measures that aimed to tackle other problems, such as air pollution or congestion. This way of framing climate action tends to result in fragmented measures and can fail to account for trade-offs between different issues. Our findings resonate with scholarship that explains the tendency to bundle climate action with other policy objectives with the financial constraints and limited political capacities of cities. We conclude that most cities were not able to leverage the pandemic to overcome such structural constraints.

(peer reviewed)

Automobilität nach der Pandemie und angesichts multipler Krisen

Weert Canzler — 2024-01-10

Das Auto ist allgegenwärtig, aber es leidet an seinem eigenen Erfolg. Die Folgen der Übermotorisierung belasten nicht nur das Klima und die Umwelt, sondern sie beeinträchtigen auch die gesellschaftliche Teilhabe und tragen zur Verschärfung von Raumkonkurrenzen bei. Auf der Agenda steht daher eine umfassende Verkehrswende, die mehr ist als nur der Wechsel in der Antriebstechnik. Elektromobilität als Teil eines erneuerbaren Energiesystems ist ein Element einer Transformation, die auch die Siedlungs- und Arbeitsstrukturen betrifft und den Alternativen zum Auto mehr Ressourcen und Platz gibt. In der Corona-Pandemie hat sich eine Virtualisierung von physischem Verkehr verstärkt, die Handlungsoptionen für eine Verkehrswende haben sich erweitert. Dennoch gibt es starke Beharrungskräfte, die Siedlungs- und Infrastrukturen sind ebenso wie das Recht und die individuellen Handlungsroutinen von der jahrzehntelangen Fokussierung auf das Auto geprägt. Die Prägungen zu ändern ist unvermeidbar mit Konflikten verbunden. Am Anfang können temporäre Versuche stehen, in denen eine neue Mobilitätswirklichkeit erlebt werden kann. Grundlegende Konflikte sind dennoch unvermeidbar.

The car is ubiquitous, but it suffers from its own success. The consequences of over-motorization not only burden the climate and the environment, but also impair social participation and contribute to the intensification of spatial competition. On the agenda, therefore, is a comprehensive transformation of transportation that is more than just a change in drive technology. Electromobility as part of a renewable energy system is one element of a transformation that also affects settlement and work structures and gives more resources and space to alternatives to the car. In the Corona pandemic, a virtualization of physical transport has intensified, and the options for action for a transport turnaround have expanded. Nevertheless, there are strong forces of persistence; settlement and infrastructure, as well as law and individual action routines, have been shaped by decades of focus on the car. Changing these imprints is inevitably associated with conflicts. At the beginning, there can be temporary experiments in which a new reality of mobility can be experienced. Fundamental conflicts are nevertheless unavoidable.

(peer reviewed)

Wege im pandemischen Alltag

Katharina Manderscheid — 2024-01-10

Zu den eindrücklichsten kollektiven Erfahrungen vor allem zu Beginn der Pandemie gehörte sicherlich der drastische Rückgang des motorisierten Verkehrs. Die Wege des Alltags konzentrierten sich auf das Umfeld der eigenen Wohnung und wurden häufiger mit dem Fahrrad oder zu Fuß zurückgelegt. In Bezug auf den Alltagsverkehr wurden an dieser Stelle mindestens zwei Aspekte sichtbar, die zu wenig in die Verkehrspolitik einbezogen werden. Dies ist erstens die Beobachtung, dass Wege und Verkehr eng mit sozialen Beziehungen und Praktiken der Alltagsorganisation verknüpft sind. Und zweitens, dass Unterwegssein und damit auch die Art des Verkehrsmittels nicht nur in Geschwindigkeit und Kosten gemessen wird, sondern kontext- und praktikenspezifisch unterschiedliche Bedeutungen, Eigenlogiken und inhärente Wertigkeiten hat. Diese beiden Aspekte werden vor dem Hintergrund von praxistheoretischen Überlegungen zu Wandel und Veränderungen anhand von qualitativem Interviewmaterial zu Alltag und Wegen in der Pandemie herausgearbeitet.

One of the most impressive collective experiences, especially at the beginning of the pandemic, was certainly the drastic reduction in motorised transport. Everyday trips were concentrated in the vicinity of one‘s own home and were more frequently made by bicycle or on foot. With regard to everyday transport, at least two aspects became visible at this point that are too little included in transport policy. Firstly, the observation that routes and transport are closely linked to social relationships and practices of everyday organisation. And secondly, that being on the move and thus the type of transport is not only measured in speed and costs, but has context- and practice-specific different meanings, inherent logics and inherent valences. These two aspects are elaborated against the background of practice-theoretical considerations on change and transformation using qualitative interview material on everyday life and ways in the pandemic.

(peer reviewed)

Changing mobility practices – can we learn from crises?

Noel Cass — 2024-01-10

Die moderne Gesellschaft und ihre Mobilitätssysteme sind auf komplexe Art und Weise miteinander verwoben. Materielle Infrastrukturen, Ressourcenflüsse und Artefakte interagieren mit den sozial ausdifferenzierten Systemen des Alltagslebens. Diese können als Bündel von Alltagspraktiken verstanden werden, wobei Alltagspraktiken selbst sozialen Mustern, Normen und Erwartungen unterliegen. Praxistheorien eröffnen eine konzeptionelle Perspektive auf die Muster geteilter und sozial geformter Verpflichtungen, Routinen und Lebensweisen. Aufgrund der komplexen Verwobenheit von Materialitäten, Zeitlichkeiten und Sozialverhältnissen zählen viele qualitativ unterschiedliche Ereignisse und Situationen als Krisen, Störungen oder Notfälle, die Mobilitätspraktiken beeinflussen sowie die mit ihnen in Raum und Zeit verbundenen Praktiken. Die Klimakrise, die Covid Pandemie und Krise der Lebenshaltungskosten sind gegenwärtige Beispiele, die vor diesem Hintergrund reflektiert werden können. Anhand des Beispiels der Veränderung von Mobilitätspraktiken und anderen Praktiken aufgrund der Covid-19 Pandemie stellen wir konzeptionelle Überlegungen zu einem praxistheoretischen Verständnis von des Wandels von (Mobilitäts-)praktiken an und werfen dabei drei kritische Punkte auf. Diese betreffen das Definieren und Sprechen von Krisen, den Wandel von Mobilitätspraktiken und die politische „Steuerung“ des Wandels von Praktiken.

Modern society and its mobility systems interweave in complex ways. Material infrastructures, resource flows and devices interact with socially differentiated systems of everyday life. These are bundles of common everyday practices, themselves subject to social patterning, norms and expectations. Practice theories provide a way of thinking about this level of patterning, of shared and socially shaped obligations, routines, and ways of living. Because of this complexity of interweaving of materiality, temporality, spatiality and sociality, many qualitatively different events and situations can count as crises, as disruptions or emergencies, which affect mobility practices and the practices they connect in time and space. The climate crisis, the Covid pandemic, and the cost-of-living crisis are contemporary examples on which we can reflect. We reflect on how mobility and other practices have changed in response to Covid as the basis of a conceptual reflection on practice theory’s understanding of mobility practices and practice change, and conclude with three critical perspectives. These are on defining and talking in terms of crises; on change in mobility practices; and on policy ‘steering’ of practice change.

(peer reviewed)

The temporalities of shared mobility practices from an environmental perspective

Mirijam Mock — 2024-01-10

Um verheerende Folgen des Klimawandels zu verhindern, ist eine Reduktion der Privat-PKW Nutzung unbedingt erforderlich. Allerdings ist diese Mobilitätsform sehr wandlungsresistent. Dies ist unter anderem auf ihre nahtlose Integration in die zeitliche Organisation des Alltagslebens zurückzuführen ist: Sie ist schnell, flexibel, jederzeit und oft sofort verfügbar. Ermöglicht wird dies durch eine autozentrierte Raumplanung und Gesetzgebung. Unter diesen Bedingungen ist es für umweltfreundlichere Mobilitätspraktiken wie bestimmte Arten von shared-mobility schwierig, sich zu verbreiten. Das im Artikel entwickelte praxistheoretisches Verständnis von Zeitlichkeiten hilft die Wandlungsresistenz der Privat-PKW Nutzung zu verstehen. Darüber hinaus erklärt es auch warum sich bisher hauptsächlich wenig umweltfreundliche Arten von shared mobility (business-to-consumer free-floating carsharing) und nicht umweltfreundlichere wie peer-to-peer carsharing oder mobility-as-a-service verbreiten konnten. Der Artikel kommt zum Schluss, dass eine Exnovation des bestehen autozentrierten Mobilitätssystems für eine Mobilitätswende unverzichtbar ist.

To prevent devastating consequences of climate change, a reduction in private car use is essential. However, this form of mobility is highly resistant to change. This resistance is attributed, in part, to its seamless integration into the temporal organization of daily life: it is fast, flexible, available at any time, and often instantly accessible. This is facilitated by car-centred urban planning and legislation. Under these conditions, it is challenging for more environmentally friendly mobility practices, such as certain types of shared mobility, to proliferate. The practice theoretical understanding of temporalities developed in the article helps to comprehend the resistance to change in private car use. Furthermore, it explains why predominantly less environmentally friendly forms of shared mobility (business-to-consumer free-floating carsharing) have expanded, while more environmentally friendly options like peer-to-peer carsharing or mobility-as-a-service have struggled. The article concludes that an exnovation of the existing car-centred mobility system is indispensable for a transformation of the mobility system.

(peer reviewed)

Mobilitätsplattformen in Deutschland

Dominik Piétron — 2024-01-10

Dieser Beitrag untersucht die Verbreitung von Mobility-as-a-Service-Plattformen in Deutschland und fragt nach den Voraussetzungen einer digital gestützten ökologischen Mobilitätswende. Insgesamt werden im Rahmen einer Feldanalyse 35 MaaS-Plattformen im deutschen Personennahverkehr identifiziert – neun überregionale, privatwirtschaftliche Plattformen und 26 öffentliche Plattformen auf kommunaler Ebene. Während private MaaS-Plattformen ein werbefinanziertes Geschäftsmodell verfolgen und vorrangig hochpreisige Fahrten über Auto- und Elektromobilität vermitteln, legen öffentliche Plattformanbieter den Fokus tendenziell auf einen umweltfreundlichen Mobilitätsmix. Unter diesen Bedingungen sind zwei Risikofaktoren für die ökologische Mobilitätswende zu beobachten – einerseits eine Hierarchisierung des Personennahverkehrs durch finanzialisierte Privatunternehmen, andererseits eine proprietäre Fragmentierung mit künstlicher Verknappung nachhaltiger Verkehrsoptionen. Um dies zu verhindern, sollten öffentliche Akteure die Entwicklung öffentlicher Mobilitätsplattformen stärker vergemeinschaften und die überregionale Integration von Mobilitätsdiensten mit ökologischer Ausrichtung vorantreiben.

This paper analyzes the spread of Mobility-as-a-Service platforms in Germany and investigates the prerequisites for a digitally supported ecological mobility transition. A field analysis identifies a total of 35 MaaS platforms in German local public transport – nine supraregional, private-sector platforms and 26 public platforms at the municipal level. While private MaaS platforms employ an advertising business model and primarily broker high-priced trips via car and electric mobility, public platform providers tend to focus on an environmentally friendly mobility mix. Under these conditions, two risk factors for the environmental mobility transition can be observed - on the one hand, a hierarchization of local public transport by financialized private companies, and on the other hand, a proprietary fragmentation causing artificial shortage of sustainable transport options. To prevent this, public actors should pool the development of public mobility platforms and foster the cross-regional integration of mobility services with an ecological orientation.

(peer reviewed)